信越本線・横軽の鉄路

　はじめて信越本線に乗り、横軽（横川－軽井沢駅間、碓氷峠越えの通称）を越えたのは、小学校高学年の頃だった。そしてはじめて国鉄特急に乗ったのもこのときだった。連休の家族旅行で、父の会社の保養所があった志賀高原を訪れるため、Ｌ特急あさまに乗って行った。おそらく出遅れて指定席を取り損ねてしまったのだろう、滅多に家族旅行など行けない家庭で、家族４人にグリーン車を奮発した。
　横川で、峠越えのための補助機関車を後部に連結する。その作業にかかわる長い停車時間で乗客はホームに降り、彼らをねらったおぎのやの立ち売りが、釜めしを売っていた。
　それを食べることがしきたりであるかのように、僕らもならって食べる。普通列車とは違う、特急列車の大きな窓の窓枠に置いたお茶は、その頃まだ白い半透明のポリ容器だった。キャップをお猪口に見立て、ちびりちびりとお茶を飲む。
　この家族旅行、帰りもＬ特急あさまだった。さすがに上りは指定席を押さえられたようで、普通車だった。軽井沢駅での補機連結作業中に、父が「台車の空気を抜くそうだ。トンネルが通れないからだ」というようなことをいった。それは空気ばね台車の空気を抜くというのは当たっていたが、目的がトンネルをくぐれないからというのははずれていた。鉄道にひとつも関心のない父だから仕方がない。じっさいこれは、連結器の座屈現象（急坂とそこでかける強烈なブレーキにより連結器に負荷がかかり、ポッキリ折れてしまう現象）の防止に効果的だからということを、かなりのちになってから知った。空気ばねの空気を抜かないとトンネルがくぐれないのなら、コイルばねの１１５系普通列車は、横軽を通れないことになってしまう。

　そんなエピソードがいろいろとあって、この旅がかなり印象に残ったのは事実だった。
　それからのちも、自分自身の旅で何度となく横軽を通過した。特急もあれば、普通列車もあった。たいていはしきたりを引き継ぐように、釜めしを買い、食べた。
　とはいえ、旅程を立てるときの難関でもあった。どうしたって時間のかかるこの区間は、行程での比重が高くなる。特急や急行であればもちろん他の路線を使うよりまだ早いけれど、普通列車は鈍速なうえ、本数も少なく、さらに苦労させられた。時間がキィになる旅は、信越本線を避ける行程にすることもあった。
　それでも、ここに出かければ楽しかった。
　横川や軽井沢での長時間停車も非日常的だったし、時速３０キロ程度でじりじりと、速くも遅くもならずに走っていくのもまた一興だった。乗れば誰もがここだけは特別な視線を送っていたし、鉄道の関心などまったくない人でも、横軽だけは違って楽しんでいるように感じられた。

◆

　この区間が廃止されて２０年が経った。
　現在の北陸新幹線が長野まで部分開業した。ちょうど長野オリンピックの目前だった。それまで並行在来線が廃止されることなどなかったから、なくなるの？　と驚いた。同時に並行在来線が第三セクター化されるというのもはじめてで（軽井沢－篠ノ井間の信越本線がしなの鉄道へ）、これも合わせて驚いた。今後はこうなっていくんだろうか、とそのとき思った。
　とはいうものの、廃止にかんしていえば、旅程のバリエーションが減るということで残念ではあったけど、それ以上の感慨はあまりなかった。
　──僕は鉄道はけっこう好きだけど、路線の改廃に感慨を持つことはないみたい。

　おととし、１５年ぶりくらいだったろうか、鉄道文化むらに行った。
　できた当初に行って以来だった。空いていた。当初の盛況はなかった。同業の、鉄道博物館のようなにぎわいはみじんもなかった。機関車や客車たちはずいぶんくたびれていて、塗装は剥げ、車体全体が水あかで白くくすんでいた。資料館のジオラマは古く、今はない列車やブルートレインが、今もあるがとごくふつうに解説され、走っていた。時代が、横軽からもう進んでしまっていることを、このとき感じた。

　横軽が分断されて、２０年。
　県道５６号を自転車で走って、かつての信越本線がそこに残されていることを知った。サイクリングの目的は、信越本線とはかかわらないものだったけど、ふと自転車を止め、勝手ながら路盤へ続く狭い階段を上ってみた。